Научно обоснованные нормы – залог надежности и долговечности мостов

Не вызывает сомнений необходимость развития дорожной сети во всех регионах России. Опыт США, Германии и Китая свидетельствует, что масштабное решение дорожной проблемы напрямую простимулировало интенсивное развитие этих стран именно в сложных экономических условиях. Несмотря на сдерживающие факторы (и в первую очередь – ограниченные финансовые возможности), темпы строительства дорог в России необходимо увеличивать. Следует отметить, что наиболее дорогой и ответственной составляющей дорог являются мосты.

В настоящее время проектирование мостов ведется по СП 35.13330.2011 «Мосты и трубы», строительство – по СП 46.13330.2012 «Мосты и трубы», обследования и испытания – по СП 79.13330.2012 «Мосты и трубы. Правила обследований и испытаний» (рис. 1). В качестве дополнений к этим Сводам правил разрабатываются десятки СО, СТО, СТУ и т. п. Исторически нормотворчество в СССР проводилось по следующему сценарию. Сначала составлялись многолетние программы исследований по злободневным проблемам, которые после многоступенчатого обсуждения утверждались в Министерстве путей сообщения и Министерстве транспортного строительства. Для реализации утвержденных в программах исследований назначался научно-исследовательский институт и осуществлялось бесперебойное финансирование. Процесс выполнения программ контролировался соответствующими службами этих министерств. Полученные результаты проходили дальнейшую проверку на приемлемость при опытном проектировании и строительстве опытных объектов. Лишь после достижения положительных результатов принималось решение об их включении в нормы. Кроме того, в обязательном порядке исследователи должны были держать, как говорится, «руку на пульсе»: из- учать зарубежный опыт и нормы, что особенно важно, учитывать результаты многолетней эксплуатации мостовых сооружений в отечественных климатических условиях. 

Испытание мостов
Рис. 1. Своды правил «Мосты и трубы»
1. Проектирование, 2. Строительство, 3. Обследования и испытания

Отметим также, что в конце 1980-х годов в СССР исследования по мостам проводились в рамках государственной «Комплексной программы исследований...», рассчитанной на несколько лет. Хорошо отлаженное взаимодействие науки и государства привело к созданию качественных нормативних документов (СНиПов). Неудивительно, что наши нормы заслужили высокую оценку у зарубежных мостовых фирм, а в Китае до недавнего времени полностью принимались за основу. 

Что мы имеем сегодня?..
Последние исследования в области мостостроения прекратились примерно в 1995 году. После многолетних колебаний государство пришло к выводу о необходимости возврата к тем старым СНиПам, разработанным в 1980–1990 годах и дополняемым разными СТО, СТУ и т. п., которые, по замыслу, должны были основываться на дополнительных исследованиях. 

В 2010 году сделан еще один шаг в нормотворчестве: принято решение об актуализации мостовых СНиПов и их гармонизации с Еврокодами, что и было в спешном порядке проделано. За отведенные сжатые сроки о каких- либо исследованиях говорить не приходилось, да и финансирование на это не предусматривалось. Поэтому пришлось обойтись редактированием старых формулировок и исправлением ошибок. Учли, по возможности, опыт проектирования, строительства и эксплуатации, а также приемлемые для наших российских условий положения Еврокодов, совместимые с нашими нормами. Что касается утверждаемых для производства строительных работ разного рода Технологических регламентов, СТО, СТУ, СО и т. п., то при их разработке используются, в основном, старые положения СП и рекомендации на уровне рацпредложений. Результаты сложившейся ситуации не замедлили проявиться в виде серьезных последствий. За последние годы произошло более 60 обрушений мостов. Причем «мостопад» идет нарастающими темпами. Для большей наглядности приведем несколько примеров на рис. 2–4. 

Испытание мостов
Рис. 2. Авария моста через реку Тартас, 2005 г. (г. п. 1978)
Испытание мостов
Рис. 3. Авария строящегося путепровода в Екатеринбурге, 2006 г.
Испытание мостов
Рис. 4. Авария строящегося моста через протоку Юганская Обь, 2006 г.

Разрабатываемые в настоящее время нормы по мостостроению для стран Таможенного союза также базируются на старом багаже знаний, с некоторыми абзацами из Еврокодов. Последствия, опять же, нетрудно предугадать. 

Сложившаяся ситуация с нормами тревожит специалистов-мостовиков. На разных уровнях власти уже прозвучали предложения о необходимости перехода в части мостов на Еврокоды взамен отечественных норм. А ведь зарубежные нормы, в частности Еврокоды, ориентированы на применение в конструкциях мостов только импортных технологий и материалов! Они разработаны без учета российских территориальных и климатических условий, опыта эксплуатации и пр. Итог все тот же – подобная зависимость от зарубежных норм приведет к огромным финансовым издержкам. Вместе с тем нельзя оставлять без внимания растущие затраты на ликвидацию последствий аварий, капитальные ремонты, недополучение выгод из-за неприменения современных материалов и технологий. 

Испытание мостов
Рис. 5. Сартаковский железнодорожный мост через реку Оку в Нижнем Новгороде (1961 г. п.)
Испытание мостов
Рис. 6. Автодорожный мост через реку Волгу в Саратове (1965 г. п.)

Руководством Министерства путей сообщения и Министерства транспортного строительства в свое время было принято единственное правильное решение: для выбора наиболее рационального варианта при разработке сложных перспективных конструкций мостов проводить исследования на моделях. Так было сделано для мостов через Оку в Нижнем Новгороде (рис. 5), через Волгу в Саратове (рис. 6), вантовых мостов в Риге и Киеве (рис. 7, 8). Такой подход практиковался в нашей стране ранее и продолжает использоваться зарубежными фирмами. И, как показывает опыт, эти затраты не только окупаются, но и позволяют полученные наработки вносить в нормативную базу. 

image015.png
Рис. 7. Автодорожный мост через р. Даугаву в Риге (1981 г. п.)

Изначально самые глубокие и масштабные исследования для нормативной базы осуществлялись Министерством путей сообщения применительно к железнодорожным мостам. Для автодорожных мостов исследования стали проводиться с большим отставанием и в значительно меньших объемах. Результат налицо: межремонтный срок эксплуатации железнодорожных мостов составляет в среднем 45–50 лет, а автодорожных – всего 20–25 лет. 

Необходимо напомнить, что при строительстве мостов на Байкало-Амурской железнодорожной магистрали для проведения исследований по мостам были созданы новые научно-исследовательские лаборатории, а также активно использовались научно-технические возможности практически всех профильных вузов страны. В настоящее время такие же попытки повторить исследования делаются АО «Скоростные магистрали» для железнодорожных мостов на проектируемых высокоскоростных магистралях. 

Испытание мостов
Рис. 8. Южный автодорожный мост через Днепр в Киеве (1990 г. п.)

Некоторые скажут, что мы не правы и исследования ведутся: испытываются бетоны, новые арматурные стали и пр. И на основании этих исследований вносятся поправки в нормы. Но данные исследования, которые, по сути, являются обычными контрольными ГОСТовскими испытаниями материалов для строительства, никакого отношения к научным исследованиям не имеют, и на основании их результатов вносить изменения в нормативные документы, конечно, нельзя. Вызывает недоумение незаинтересованность и невнимание со стороны государства к необходимости проведения исследований в области мостостроения по проблемным вопросам. 

На многочисленных семинарах, конференциях и симпозиумах, все чаще организуемых в нашей стране, данная тема также не поднимается. Не в этом ли основная причина того, что на мостах в последнее время участились аварии? И в дальнейшем ситуация будет только ухудшаться: количество аварий будет расти, и, как следствие, будут расти затраты на ремонтно-восстановительные мероприятия. Сегодня всем ясно, что «заграница нам не поможет». По нашему мнению, уже настал тот час, когда государству необходимо вернуть мостовой науке прежний статус и восстановить научно-исследовательскую работу в области нормирования. В стране еще сохранились научные кадры, способные сформировать проблемные вопросы и выполнить необходимый объем исследований для обоснования соответствующих положений норм. Но для того, чтобы сдвинуться с мертвой точки, требуется финансовая поддержка со стороны государства. И эти затраты обязательно окупятся. А мы все сможем без опаски перемещаться по надежным и безопасным мостовым сооружениям. 

А.А. Сергеев, канд. техн. наук, генеральный директор,
Э.А. Балючик, канд. техн. наук, главный инженер





Все материалы

Нас легко найти
127282, г. Москва
Чермянский проезд, дом 7, офис 3512
+7 (499) 476-79-72
Nic-Mosty@mail.ru